自2015年年初以來(lái)，”政策補貼“成為新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要因素，甚至有些專(zhuān)家認為補貼數額的大小與電動(dòng)車(chē)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展成正比。但事實(shí)卻證明，由國家單向主導技術(shù)路線(xiàn)的做法是欠妥當的，2015年中國市場(chǎng)新能源汽車(chē)的銷(xiāo)量達33萬(wàn)輛，僅占乘用車(chē)總銷(xiāo)量的1.5%，其中絕大部分消費者的購買(mǎi)原因都與新能源補貼或地方補貼等相關(guān)優(yōu)惠政策有關(guān)。而汽車(chē)廠(chǎng)商生產(chǎn)純電動(dòng)汽車(chē)更多的是以獲取補貼金為目的，這就導致目前中國汽車(chē)的研發(fā)僅停留在”造車(chē)階段，從而忽略了新能源汽車(chē)關(guān)鍵技術(shù)的研發(fā)。

國內“三縱三橫”格局形成

從2000年至2015年的十五年間，由工信部、科技部、財政部等國家幾大部委在新能源汽車(chē)領(lǐng)域已累計投資近200億元，基本確立了電動(dòng)汽車(chē)“三縱三橫”基本技術(shù)體系的形成(三縱：燃料電池汽車(chē)、混合動(dòng)力汽車(chē)、純電動(dòng)汽車(chē)；三橫：多能源動(dòng)力總成系統、電機驅動(dòng)系統和控制單元、動(dòng)力電池和電池組管理系統)。“總體上以動(dòng)力電氣化為核心的新能源汽車(chē)技術(shù)及產(chǎn)業(yè)取得進(jìn)步，但是在整車(chē)部分和核心零部件關(guān)鍵技術(shù)方面仍未突破技術(shù)瓶頸，與國際領(lǐng)先水平仍有較大差距。”同濟大學(xué)校長(cháng)助理汽車(chē)學(xué)院院長(cháng)余卓平在“2016國際電動(dòng)汽車(chē)測試開(kāi)發(fā)人員高級培訓班”上表示。

目前國內市場(chǎng)中的插電式混合動(dòng)力車(chē)型與國外品牌相比，在電動(dòng)機、變速器以及整車(chē)能量控制管理系統上還有差距，易出現動(dòng)力模式切換不平順、油耗偏高等問(wèn)題。同時(shí)國內在售的電動(dòng)汽車(chē)中大部分以現有車(chē)型的平臺進(jìn)行研發(fā)，其底盤(pán)一體化程度不高，整車(chē)輕量化程度需要進(jìn)一步加強。

在電驅動(dòng)總成方面，國內電驅動(dòng)系統集成化程度很低，發(fā)動(dòng)機及機電耦合裝置的技術(shù)較國外相比很薄弱，關(guān)鍵技術(shù)依然被國外企業(yè)壟斷。同時(shí)，國際主流的電機峰值功率達到3.8KW/kg，我國生產(chǎn)的大多在2.8-3.0KW/kg，電機驅動(dòng)控制器功率密度為5-8KW/L，低于12-17KW/H的國際先進(jìn)水平。

在電池系統方面，由于電池成組的開(kāi)發(fā)以簡(jiǎn)單機械、電器連接為主缺乏完整的分析和熱管理檢測，導致電池制造成本偏高、比能量偏低、一致性程度不高；其次國內多數BMS系統功能簡(jiǎn)單，其SOC、SOH及SOF的算法精度不高，極易發(fā)生故障。

未來(lái)電動(dòng)汽車(chē)技術(shù)發(fā)展趨勢和需求

2015年前后，國務(wù)院連續出臺《中國制造2025》、《關(guān)于加快新能源汽車(chē)推廣應用的指導意見(jiàn)》等政策。其中在《中國制造2025重點(diǎn)領(lǐng)域技術(shù)路線(xiàn)圖》中明確提出提出，在2020年新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)要在整車(chē)設計、動(dòng)力電池、驅動(dòng)電機等關(guān)鍵系統達到國際先進(jìn)水平。并且在2025年前將中國市場(chǎng)中整體乘用車(chē)、商用車(chē)新車(chē)的油耗標準降低40%~50%。這進(jìn)一步推動(dòng)了未來(lái)中國市場(chǎng)中新能源汽車(chē)的技術(shù)含金量。

中國汽車(chē)技術(shù)研究中心副主任、國家電動(dòng)汽車(chē)標委會(huì )主任委員吳志新就此指出指出：“以特斯拉為列，其車(chē)身的金屬部分97%使用了鋁合金，輕量化使他能夠搭載多達85kwh的電池組，續航里程超過(guò)400km。另外，輕量化使得電機性能得到充分發(fā)揮，百公里加速度時(shí)間可達3.4秒。反觀(guān)國內車(chē)型，其都以汽油車(chē)為制作藍本，沒(méi)有統一科學(xué)的技術(shù)平臺，所以未來(lái)PHEV、REEV、BEV采用多能源一體化底盤(pán)。”

未來(lái)電動(dòng)汽車(chē)、插電式混合動(dòng)力汽車(chē)由于電池模組和電動(dòng)機模組的加入，使得底盤(pán)的配重比例需要重新優(yōu)化，而統一的平臺有利于新能源車(chē)型的整體化和輕量化。此外原生平臺更利于電動(dòng)車(chē)型的性能提升，采用輪轂電機/輪邊電機的分布式驅動(dòng)，操控更加靈活，能量?jì)?yōu)化空間更加大，是未來(lái)的發(fā)展趨勢。

“隨著(zhù)互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)與汽車(chē)技術(shù)的不斷融合，以電動(dòng)汽車(chē)為儲能終端的能源互聯(lián)網(wǎng)與車(chē)聯(lián)網(wǎng)達到最佳融合”吳志新主任補充道“未來(lái)PHEV、REEV、BEV將逐步實(shí)現智能化、網(wǎng)聯(lián)化，汽車(chē)也將融入互聯(lián)網(wǎng)生活中”。

目前市場(chǎng)中已經(jīng)出現了這樣的現象——眾多新興互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)”潛入到汽車(chē)行業(yè)中，比如互聯(lián)網(wǎng)最炙手可熱的谷歌在做無(wú)人駕駛、李書(shū)福也聲稱(chēng)無(wú)人駕駛是汽車(chē)的終極方向，沃爾沃已經(jīng)在電動(dòng)車(chē)方面進(jìn)行著(zhù)有益的探索，前不久傳聞紛紛的北汽新能源與樂(lè )視的合作，還有前搜狐汽車(chē)CEO何毅離職后涉入電動(dòng)車(chē)制造行業(yè)等等，都預示著(zhù)未來(lái)電動(dòng)車(chē)行業(yè)乃至整個(gè)汽車(chē)行業(yè)將進(jìn)行一場(chǎng)智能化、互聯(lián)化的變革。

中國的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)正在迎來(lái)一場(chǎng)全新變革。在目前“互聯(lián)網(wǎng) ”的浪潮下，中國新能源汽車(chē)企業(yè)對于智能化、網(wǎng)絡(luò )化有了很深的認識，同時(shí)通過(guò)積累了一些經(jīng)驗和做法，能夠在新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)化加速發(fā)展階段，使互聯(lián)網(wǎng)、大數據等數字技術(shù)與新能源汽車(chē)有機在一起，在政策的扶植下有望在電動(dòng)汽車(chē)領(lǐng)域實(shí)現智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)的重大突破。

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