高鐵提速之問(wèn)：技術(shù)沒(méi)問(wèn)題，要算經(jīng)濟賬

6月3日上午，北京展覽館，國家“十二五”科技創(chuàng )新成就展舉行到第三天時(shí)，迎來(lái)了一位特殊的客人：中共中央總書(shū)記、國家主席、中央軍委主席習近平。在參觀(guān)過(guò)程中，習近平聽(tīng)取了北京交通大學(xué)教授賈利民關(guān)于我國高鐵科技創(chuàng )新成就的匯報，并仔細詢(xún)問(wèn)有關(guān)情況。

北京交通大學(xué)官網(wǎng)報道，習近平總書(shū)記主要圍繞以下幾個(gè)方面與賈利民進(jìn)行了交流：我國高鐵在經(jīng)過(guò)“十二五”的努力后，現已達到怎樣的水平；在目前條件下，我國怎樣才能在世界高鐵領(lǐng)域持續保持領(lǐng)先地位；從技術(shù)上來(lái)看，我國是否有條件在全國高速鐵路網(wǎng)全面恢復350公里時(shí)速的運行速度；我國與俄羅斯高鐵合作進(jìn)展情況。

在“十二五”期間，我國高速列車(chē)創(chuàng )造了605公里/小時(shí)的最高試驗速度，習近平總書(shū)記就曾表示，高鐵已經(jīng)成為中國裝備制造的亮麗名片。走出實(shí)驗室，我國的高鐵設計最高時(shí)速是350公里，不過(guò)目前我國高鐵實(shí)際運營(yíng)時(shí)速都維持在300公里左右。總書(shū)記之問(wèn)，也讓高鐵之速的話(huà)題被再次熱議。

“從技術(shù)角度上來(lái)說(shuō)，中國高鐵提速是完全可以實(shí)現的，你本來(lái)就可以跑350公里，跑少了確實(shí)是一種運力的一種浪費，”北京交通大學(xué)教授胡思繼對時(shí)代周報記者說(shuō)，“但是高鐵速度是否恢復到350公里這個(gè)速度，還需要關(guān)于安全、經(jīng)濟等方面的綜合考證。但是目前這樣的一個(gè)核算，還并沒(méi)有準確的定論。”

“鐵路全面恢復350公里的時(shí)速，這樣滿(mǎn)負荷的運作，從經(jīng)濟的角度上考慮可能不合算。”北京交通大學(xué)教授趙堅表示，“中國高鐵‘走出去’靠的不是速度，靠的是真正的技術(shù)。”

對于高鐵提速，中國工程院院士王夢(mèng)恕對時(shí)代周報記者說(shuō)，他支持原來(lái)時(shí)速只有200公里的高鐵提速到300公里，高鐵速度若要全面恢復350公里的時(shí)速，技術(shù)上完全可以，但是否全面恢復，這需要從經(jīng)濟、維修成本還有安全的角度考慮。

從提速到降速

1997年，中國鐵路開(kāi)始第一次大提速，當時(shí)的綠皮火車(chē)最多跑到140公里每小時(shí)，這意味著(zhù)火車(chē)從北京開(kāi)到廣州至少需要花費17個(gè)小時(shí)。此后十年之間，中國的鐵路已經(jīng)經(jīng)過(guò)了六次提速。最近的一次提速發(fā)生在2007年4月18日的零點(diǎn)，從那時(shí)候起，老百姓就可以買(mǎi)到“D”字開(kāi)頭的火車(chē)票， 這種子彈頭形狀的火車(chē)，最高時(shí)速已經(jīng)可以達到250公里了。

但那時(shí)候的中國，還并沒(méi)有真正意義上的高速鐵路，即使坐動(dòng)車(chē)，京廣線(xiàn)的全程旅途依然需要耗費10個(gè)小時(shí)的時(shí)間，對于商務(wù)旅行來(lái)說(shuō)，這顯然太長(cháng)了。對比國外，像日本赫赫有名的“新干線(xiàn)”，早在1989年，其最高時(shí)速已經(jīng)達到了276公里了。

為了真正踏入“高鐵時(shí)代”，2008年2月，科技部與鐵道部共同簽署了《中國高速列車(chē)自主創(chuàng )新聯(lián)合行動(dòng)計劃合作協(xié)議》。根據這項協(xié)議，中國鐵路將要研制時(shí)速350公里的高速列車(chē)。在這個(gè)計劃中，主持修建過(guò)“天路”—青藏鐵路的賈利民是總體專(zhuān)家副組長(cháng)。

時(shí)隔半年，到了2008年8月，中國第一條高等級城際高速鐵路—中國京津鐵路開(kāi)通，在試驗中已經(jīng)跑出了394公里/小時(shí)的速度，打破了當時(shí)世界運營(yíng)列車(chē)最高時(shí)速紀錄。這條鐵路開(kāi)通后，實(shí)際運行時(shí)速達到350公里，從北京到天津只要近半個(gè)小時(shí)，比動(dòng)車(chē)節省了近一半的時(shí)間。

隨著(zhù)京津鐵路的通車(chē)，京滬鐵路也緊隨其后開(kāi)始了修建。2010年12月3日，京滬高鐵棗莊至蚌埠間的先導段聯(lián)調聯(lián)試和綜合試驗中，CRH380AL“和諧號”高速動(dòng)車(chē)組最高運行時(shí)速達到486.1公里。

賈利民在去年年初接受《北京晚報》采訪(fǎng)時(shí)曾透露，2010年前后修建京滬鐵路時(shí)，專(zhuān)家們以京滬高鐵為背景定義了中國高速鐵路的技術(shù)發(fā)展方向。資料顯示，人體坐車(chē)時(shí)間不宜超過(guò)4個(gè)小時(shí)，根據4個(gè)小時(shí)的限定，總長(cháng)度1318公里的京滬鐵路，其平均車(chē)速至少要達到330公里/每小時(shí)。由此，中國高鐵確定了“運營(yíng)時(shí)速350公里”的技術(shù)指標。

中國350公里的平均運營(yíng)時(shí)速也成為了當時(shí)世界高鐵運營(yíng)的最高標準。不過(guò)在實(shí)際運營(yíng)中，這一標準持續到2011年就被修改。原鐵道部部長(cháng)劉志軍落馬后，盛光祖接任(現中鐵總總經(jīng)理)，2011年4月，盛光祖接受人民日報采訪(fǎng)時(shí)，透露在當年7月，中國高鐵將開(kāi)始全面降速—除了京津高鐵，設計最高時(shí)速350公里的高鐵，按照時(shí)速300公里來(lái)開(kāi)；設計最高時(shí)速250公里的將按照時(shí)速200公里來(lái)開(kāi)。

隨后，2011年溫州7·23動(dòng)車(chē)事故發(fā)生，盛光祖在當年8月初宣布高鐵全面降速—京津鐵路也正式納入了全面降速的范疇。這個(gè)規定也一直延續至今。

對于高鐵降速，不少專(zhuān)家都有過(guò)質(zhì)疑，賈利民就曾表示“這等于是一輛奔馳車(chē)按照夏利的速度跑”。在2015年的全國兩會(huì )上，中鐵建總裁趙廣發(fā)就直接表示，不少高鐵以時(shí)速200公里的速度運營(yíng)，屬于巨大的浪費，他建議恢復350公里時(shí)速。

趙堅對時(shí)代周報記者表示：“溫州動(dòng)車(chē)事故只是當時(shí)高鐵降速的一個(gè)誘因，主要還是因為高鐵運營(yíng)的成本問(wèn)題。”盛光祖就曾在今年全國兩會(huì )期間表示，“高鐵提速到350公里/每小時(shí)，高鐵的成本將提高1/3，主要是電價(jià)、零部件的磨損與維修費用的加大”。

技術(shù)沒(méi)問(wèn)題，要算經(jīng)濟賬

根據新華社報道，習近平總書(shū)記在國家“十二五”科技創(chuàng )新成就展提問(wèn)之后，中鐵總總工程師何華武在接受記者采訪(fǎng)時(shí)說(shuō)：“高鐵提速沒(méi)有問(wèn)題，但是否提速尚需充分論證。”“這里的論證就是包括技術(shù)性、運營(yíng)性、安全性等諸多方面。”胡思繼說(shuō)道。

中國工程院院士王夢(mèng)恕對時(shí)代周報記者表示：“中國高鐵的設計規格就是按照350公里來(lái)設計的，因此從技術(shù)上恢復到時(shí)速350公里是完全可以實(shí)現的。”他向時(shí)代周報記者透露，他們做試驗的時(shí)候，高鐵的時(shí)速都可以跑到480多公里。

盡管王夢(mèng)恕在之前接受媒體采訪(fǎng)時(shí)，多次表示支持高鐵提速，但他向時(shí)代周報記者表示，實(shí)際上，雖然他贊成高鐵提速，但是指的是中國那些運行時(shí)速只有200公里的高鐵，它們需要提速到300公里每小時(shí)。而全面提速，他就曾指出，像西北地區由于晝夜溫差大且多風(fēng)沙，高鐵提速必然需要進(jìn)行安全方面的考核。王夢(mèng)恕表示：“高鐵的建設，安全肯定是最重要的，高鐵提速必須得考慮這個(gè)因素。”

根據《中國經(jīng)營(yíng)報》報道，當高鐵創(chuàng )下486.1公里時(shí)速紀錄的同時(shí)，試驗列車(chē)幾乎所有的軸承都需要更換。

趙堅則從經(jīng)濟角度向時(shí)代周報記者解釋說(shuō)：“現在時(shí)速300公里的高鐵運營(yíng)，已經(jīng)不賺錢(qián)了，全面提速會(huì )增加各種維修成本，除非中央可以給予鐵總更多的經(jīng)濟補貼，否則是不劃算的。”

王夢(mèng)恕認為高鐵要提速，應該在進(jìn)出站的時(shí)間上下功夫：“高鐵進(jìn)站出站都需要減速，你不可能以350公里每小時(shí)的速度進(jìn)站停車(chē)吧。把這個(gè)時(shí)間縮短，也可以大大地讓高鐵提速。”

胡思繼向時(shí)代周報記者舉例：“比如現在京滬線(xiàn)，可以開(kāi)設北京到上海的直達高鐵，中間就是不停車(chē)。這樣的專(zhuān)列，相對而言也是一種提速。”

數據顯示，截至2015年底，中國鐵路營(yíng)業(yè)里程已經(jīng)達到12.1萬(wàn)公里，其中高鐵超過(guò)1.9萬(wàn)公里，占世界高鐵運營(yíng)里程的60%以上，是世界上高速鐵路發(fā)展最快、規模最大的國家。高鐵已然成為中國制造業(yè)走出去的一張名片。同時(shí)，現在中國正在積極推行“一帶一路”政策，讓高鐵走出去，因此有專(zhuān)家稱(chēng)，這次習近平主席的高鐵提速之問(wèn)，是為了讓高鐵更好地走出去。

趙堅向時(shí)代周報記者表示：“中國現在的高鐵技術(shù)已經(jīng)是世界領(lǐng)先了，全世界也沒(méi)有任何一個(gè)國家的高鐵運營(yíng)是350公里每小時(shí)，因此中國高鐵‘走出去’，并不是因為中國的高鐵跑得有多快。這次習近平總書(shū)記的提問(wèn)和高鐵‘走出去’應該關(guān)系不大。”

目前，中國高鐵“走出去”的主要對手是日本，中國與全球化智庫研究員儲殷今年4月接受時(shí)代周報記者采訪(fǎng)時(shí)就曾表示：“中國高鐵與日本相比，優(yōu)勢就是相近的技術(shù)，我們的鐵路造價(jià)更加便宜。”

國外高鐵跑多快：目前時(shí)速都沒(méi)超過(guò)350公里

目前世界上已經(jīng)有中國、西班牙、日本、德國、法國、瑞典、英國、意大利、俄羅斯、土耳其、韓國、比利時(shí)、荷蘭、瑞士等16個(gè)國家和地區建成運營(yíng)高速鐵路。據國際鐵路聯(lián)盟統計，截至2013年11月1日，世界其他國家和地區高速鐵路總營(yíng)業(yè)里程11605公里，在建高鐵規模4883公里，規劃建設高鐵12570公里。現選取了日本、法國、德國三個(gè)國家高速鐵路的概況用作中國高鐵發(fā)展現狀的對比。

日本新干線(xiàn)：320公里/小時(shí)

1964年10月1日，世界上第一條高速鐵路日本東海道新干線(xiàn)(東京至大阪)開(kāi)通營(yíng)業(yè)，全程515.4公里，直達旅行時(shí)間3小時(shí)，列車(chē)最高運營(yíng)速度210公里/小時(shí)。隨后，日本大力發(fā)展新干線(xiàn)，并不斷進(jìn)行技術(shù)升級，山陽(yáng)新干線(xiàn)和東海道新干線(xiàn)的運行速度分別提高到現在的300公里/小時(shí)和270公里/小時(shí)，東北新干線(xiàn)的運行速度提高到320公里/小時(shí)。如今，新干線(xiàn)的主干線(xiàn)和支線(xiàn)已經(jīng)覆蓋日本本土，截至2013年3月，日本已經(jīng)開(kāi)通的新干線(xiàn)共有6條，線(xiàn)路總長(cháng)度為2388公里。

另外，日本一直在研制磁懸浮列車(chē)，JR東日本公司將為磁懸浮中央新干線(xiàn)商業(yè)運營(yíng)研發(fā)新型列車(chē)。磁懸浮中央新干線(xiàn)的東京至名古屋路段計劃于2027年投入商業(yè)運營(yíng)，開(kāi)通后最高時(shí)速將達到500公里。

法國TGV:占據高速輪軌速度桂冠

1981年9月27日，歐洲第一條高速鐵路，由法國首都巴黎至里昂的TGV東南線(xiàn)通車(chē)，全程417公里，直達時(shí)間2小時(shí)，列車(chē)運行最高速度270公里/小時(shí)，經(jīng)過(guò)改造后，目前速度可達300公里/小時(shí)。此后，法國相繼建設開(kāi)通了TGV大西洋線(xiàn)、北方線(xiàn)、地中海線(xiàn)、巴黎東部線(xiàn)等高速鐵路，形成了以巴黎為中心，輻射全國的TGV高速鐵路干線(xiàn)，并與周邊國家連接。TGV高速列車(chē)可通行的范圍6000公里以上，列車(chē)最高運營(yíng)速度可達320公里/小時(shí)。目前，法國共有9條高速鐵路開(kāi)通運營(yíng)，線(xiàn)路總長(cháng)度2023.6公里。

1972年的試驗運行中，TGV創(chuàng )造了當時(shí)的318公里的高速輪軌時(shí)速。 從此TGV一直牢牢占據高速輪軌的速度桂冠，目前的紀錄是2007年創(chuàng )下的574.8公里/小時(shí)。另外法國境內的加來(lái)至馬賽TGV的平均時(shí)速超過(guò)300公里，表現也非常穩定。

德國ICE:聯(lián)網(wǎng)混行

1971年9月21日，聯(lián)邦德國鐵路開(kāi)行最高時(shí)速200公里的ICE城間特快列車(chē)，這是德國真正向現代鐵路高速運輸發(fā)展的第一步。1971年，開(kāi)工建設第一條高速新線(xiàn)漢諾威—維爾茨堡鐵路，并于1991年正式開(kāi)通運營(yíng)。目前，ICE高速列車(chē)可通達德國境內多數大城市，ICE列車(chē)可通行的范圍6300公里以上，列車(chē)速度最高可達300公里/小時(shí)。截至2012年底，已建成的高速鐵路共計2331公里。

德國的高速鐵路，無(wú)論是機車(chē)制造，還是鐵路本身，其獨特的技術(shù)和精湛的工藝都能夠與日、法高鐵媲美。而德國鐵路的最大特點(diǎn)在于高速路段與普通路段聯(lián)網(wǎng)混行。在高速路段跑高速，跑不了高速的，按普通鐵路行車(chē)速度前行。這樣的做法能最大限度地利用各地原有的鐵路設施。

高鐵概念股：神州高鐵、新筑股份、康拓紅外，高盟新材、中鐵二局、中國中鐵、晉西車(chē)軸、中國交建、中國鐵建、中國電建、中國中車(chē)、雙環(huán)傳動(dòng)、鼎漢技術(shù)、晉億實(shí)業(yè)、輝煌科技，馬鋼股份。