日前，國務(wù)院常務(wù)會(huì )議原則通過(guò)《中長(cháng)期鐵路網(wǎng)規劃》，以交通大動(dòng)脈建設支撐經(jīng)濟社會(huì )升級發(fā)展。會(huì )議提出，培育壯大高鐵經(jīng)濟新業(yè)態(tài)，促進(jìn)沿線(xiàn)區域交流合作和資源優(yōu)化配置，加速產(chǎn)業(yè)梯度轉移，帶動(dòng)制造業(yè)和整個(gè)經(jīng)濟轉型升級。這是中國首次提出“高鐵經(jīng)濟新業(yè)態(tài)”概念。

中國高鐵在全球市場(chǎng)具有重大技術(shù)優(yōu)勢與競爭力，中國也是全球高鐵建設里程最多的國家。但是在高鐵剛開(kāi)始出現的時(shí)候，人們對它的安全性以及建設成本問(wèn)題疑慮重重，但是，隨著(zhù)越來(lái)越多的國人乘坐高鐵并享受其便捷與快速的服務(wù)，高鐵已經(jīng)成為國家的驕傲，人們也期望建造更多的高鐵。

當前，中國經(jīng)濟增速在放緩，中央政府希望通過(guò)增加財政支出減輕經(jīng)濟下行的壓力，同時(shí)幫助企業(yè)去杠桿。與此同時(shí)，工業(yè)領(lǐng)域面臨產(chǎn)能過(guò)剩以及相當程度上一些基礎設施已經(jīng)飽和，利用率比較低。在這種背景下，繼續增加鐵路投資，尤其是需求大的高鐵，完善路網(wǎng)布局就成為一舉多得、惠及長(cháng)遠的好舉措，既可以刺激增長(cháng)，消化過(guò)剩產(chǎn)能，提供就業(yè)，增加消費，又能通過(guò)完善路網(wǎng)布局促進(jìn)區域經(jīng)濟發(fā)展，調整經(jīng)濟結構。

作為全球人口最多的國家，同時(shí)又幅員遼闊，中國鐵路密度遠遠低于發(fā)達國家，路網(wǎng)布局不完善，尤其是中西部鐵路發(fā)展不足。規劃顯示，中國要打造以沿海、京滬等“八縱”通道和陸橋、沿江等“八橫”通道為主干，城際鐵路為補充的高速鐵路網(wǎng)，實(shí)現相鄰大中城市間1-4小時(shí)交通圈、城市群內0.5-2小時(shí)交通圈。與此同時(shí)，擴大中西部路網(wǎng)覆蓋。

已經(jīng)建成幾年的京滬、京廣等高鐵的實(shí)際運行表明，他們起到了明顯的輻射帶動(dòng)作用，將各個(gè)經(jīng)濟圈聯(lián)系起來(lái)，有效降低了社會(huì )時(shí)間成本。與此同時(shí)，高鐵沿線(xiàn)主要城市間由于時(shí)空距離大大縮短，推動(dòng)了相鄰城市的“同城化”效應，加快了沿線(xiàn)城鎮化、工業(yè)化、信息化進(jìn)程。

因此，“高鐵經(jīng)濟新業(yè)態(tài)”是對現有高鐵經(jīng)濟現象的總結，也是對未來(lái)高鐵承擔功能的期許。以目前的經(jīng)驗看，在東部形成縱向的高鐵大通道以及與西部的橫向主干道之外，再用城際鐵路補充的高速鐵路網(wǎng)，能實(shí)現中國主要的相鄰大中城市間1-4小時(shí)交通圈、城市群內0.5-2小時(shí)交通圈。這種人口集中、產(chǎn)業(yè)聚集的城市群是中國巨大的戰略性?xún)?yōu)勢，高鐵無(wú)疑會(huì )促進(jìn)人口與資源的流動(dòng)，促進(jìn)沿線(xiàn)區域交流合作和資源優(yōu)化配置，加速產(chǎn)業(yè)梯度轉移，帶動(dòng)制造業(yè)和整個(gè)經(jīng)濟轉型升級，有利于中國經(jīng)濟結構的調整。

但是，在過(guò)去高鐵發(fā)展過(guò)程中曾出現地方政府爭搶高鐵線(xiàn)路的現象，因為高鐵能夠帶動(dòng)本地經(jīng)濟發(fā)展，同時(shí)本地又不用支付高鐵建設的成本，因此，在高鐵規劃的線(xiàn)路上，一些城市通過(guò)民眾爭路方式爭搶高鐵站點(diǎn)，如果中央政府或者鐵路建設部門(mén)不能拒絕這種要求，可能會(huì )造成站點(diǎn)設置不科學(xué)、高鐵建設浪費等結果。

這在日本早有先例，日本政客為了爭取選票，要求新干線(xiàn)路過(guò)其所代表的區域，結果一些站點(diǎn)利用率很低，由政治邏輯而不是科學(xué)精神來(lái)規劃線(xiàn)路，就會(huì )出現這種局面。比如，在人口較少的西部，除了與東部連接的重要城市之外，西部區域內應該建設普速干線(xiàn)，擴大路網(wǎng)覆蓋，而非優(yōu)先建造高鐵。

此外，目前高鐵建設中暴露出一個(gè)弊端應該在未來(lái)的規劃中盡量避免，即大量城市將高鐵站點(diǎn)放在遠離市中心的郊區，乘客往返十分不便，而且與其他交通方式的銜接也不緊密。這種規劃本質(zhì)上是想通過(guò)高鐵站點(diǎn)帶動(dòng)郊區土地開(kāi)發(fā)與地價(jià)上漲，但結果是大部分城市都無(wú)法僅憑一個(gè)高鐵站點(diǎn)就能帶動(dòng)區域開(kāi)發(fā)。高鐵規劃還是應該以人為本，打造成“站城融合”的交通樞紐，而不是賦予其過(guò)多的其他目標。

高鐵建設的本質(zhì)是兼顧效益的同時(shí)為人服務(wù)，促進(jìn)人員與資源的自由流動(dòng)、優(yōu)化配置，也只有實(shí)現這個(gè)目標才能形成有機的高鐵經(jīng)濟新業(yè)態(tài)。如果我們的高鐵規劃脫離這個(gè)原則，僅僅為短期的經(jīng)濟增長(cháng)服務(wù)，那長(cháng)期而言，這種建設可能是效率很低的，再加上建設與運營(yíng)成本，將是巨大的浪費。

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